Природный газ — отличное моторное топливо как с экологической, так и с экономической точки зрения. Однако в России число автомобилей, двигатели которых питаются метаном, растет черепашьими темпами. И хотя правительственная комиссия предприняла в конце прошлого года попытку оживить вялотекущий процесс газификации автотранспорта на основе созданной в «Газпроме» соответствующей концепции, говорить о каком-то прогрессе здесь пока не приходится.
Решение проблемы газификации транспорта зависит от ответов на два вечных вопроса — «кому это надо» и «кто заплатит».

Автомобиль, как известно, нужно периодически заправлять независимо от того, на каком виде горючего он работает — жидком или газообразном. С жидким моторным топливом проблем нет, АЗС можно встретить сегодня на самой глухой дороге. АГНКС (автомобильные газонаполнительные компрессорные станции) требуется еще поискать. Сейчас в 154 городах России работает порядка 230 газовых компрессорных заправок, оставшихся еще с тех времен, когда «по решению партии и правительства» осуществлялась программа развития газобаллонного транспорта.

С тех пор количество «газомобилей» (назовем здесь так автомобили, работающие на сжатом природном газе) сократилось в 10 раз — до 30 тыс. единиц. Мощности существующих АГНКС используются в лучшем случае на 10%. К тому же многие из них были расположены в соответствии с замыслами плановиков ушедшей эпохи и сегодня оказались на невостребованных направлениях, да и вообще обветшали. В подавляющем большинстве АГНКС сейчас убыточны.

Замкнутый круг
Строить новые газовые заправки при сегодняшнем положении дел станет целесообразно лишь при резком увеличении числа «газомобилей». Но как стимулировать это увеличение, если автовладельцы опасаются проблем с заправкой?

Теоретически увеличить число «газомобилей» можно путем выпуска новых машин, изначально ориентированных на использование газа. Тем не менее, как рассказал «НиК» заместитель начальника департамента по транспортировке, подземному хранению и использованию газа ОАО «Газпром» и одновременно председатель совета Национальной газомоторной ассоциации (НГА) Виктор Стативко, идея вкладывать деньги в разработку газовых двигателей не находит поддержки на российских автозаводах. Только на КамАЗе создан специальный «метановый» мотор. В секторе же легковых и малотоннажных машин такого мотора пока нет.

Поэтому на практике в обозримой перспективе надежды на рост числа «газомобилей» в России можно связывать только с дооснащением обычных автомобилей специальным оборудованием. Энтузиасты перевода автотранспорта на компримированный природный газ (КПГ) утверждают, что установка газовой аппаратуры благодаря экономии топлива и его дешевизне достаточно быстро окупается: от двух-трех месяцев до года с небольшим, в зависимости от мощности двигателя и режима эксплуатации автомобиля. Максимальный экономический эффект достигается для автобусов и грузовиков с большим расходом топлива (более 25 л на 100 км) и годовым пробегом свыше 30 тыс. км.

Так, в Рязанской области еще пять лет назад власти районного центра решились на эксперимент с ОАО «Касимовское производственное объединение автотранспорта». Из-за того, что половина пассажиров касимовских автобусов — льготники, а цены на нефтяное моторное топливо растут постоянно, городские перевозки стали нерентабельны. По согласованию с областной администрацией дотации, выделяемые на покрытие убытков от автобусных перевозок, были направлены на приобретение газовой аппаратуры местного производства. Для заправки машин газом использовались передвижные заправщики, а затем в Касимове построили стационарную АГНКС на 125 заправок в сутки. В результате себестоимость пассажирских перевозок снизилась на 48%.

Обнаружилась и еще одна интересная особенность. После перевода на газ сопоставимый расход моторного топлива (в пересчете на бензин и солярку) сократился на 20% — газ невозможно украсть.
Однако подобные примеры единичны, принятые во многих регионах страны программы газификации транспорта на практике, как правило, не выполняются. Единовременные начальные траты при переоборудовании — от $500 до $800 на автомобиль — мало вдохновляют как индивидуальных владельцев машин, так и автомобильные хозяйства. Их нерешительность подкрепляется также ограниченным пробегом на одной заправке, а для легкового автомобиля и существенной потерей полезного объема в багажнике.

Таким образом, в России пока, с одной стороны, нет отчетливого потребительского интереса к КПГ, а с другой — из-за этого не развивается и соответствующая инфраструктура. Чтобы разорвать этот замкнутый круг, административных усилий мало. Нужны еще и реальные экономические механизмы, которые поощряли бы не только использование газа автотранспортом, но и инвестирование в переоборудование машин и заправочный бизнес.

Москва в борьбе за чистый воздух

В масштабах страны доля автотранспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает в среднем 43%. В крупных же городах эта цифра значительно больше.
В Москве, где количество автомобилей с 1985 года по настоящее время увеличилось почти в 4 раза, а количество сжигаемого ими топлива — в 2,5 раза (до 4,2 млн твг), на долю уличного транспорта приходится почти 90% выбросов. Причем вклад легковых машин достигает 60%, грузовиков — 26%, автобусов — 14%. Самые вредные выхлопы дает бензин, а наиболее безопасным с экологической точки зрения является природный газ.
В связи с ухудшением состояния атмосферного воздуха более чем в 20 регионах страны приняты местные программы по использованию более экологичных, чем бензин и солярка, видов моторного топлива, и в первую очередь природного газа. Однако практически везде эти намерения не подкреплены реальными инвестициями, без чего подобные планы невыполнимы. Это видно на примере одного из самых финансово благополучных городов страны — Москвы, где до сих пор принимаемые многочисленные программы и конкретные попытки организовать газозаправочный бизнес не дали ощутимых результатов (см., например, «Газомобили» пока не в моде» в «НиК» № 10, 2001 г.).
Но столичные власти не оставляют идеи улучшить экологию города за счет перевода автотранспорта на альтернативное топливо, в том числе газ. Последним из программных документов в этом направлении стало распоряжение правительства Москвы от 5 февраля 2003 года «О мерах по реализации городской целевой программы использования альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте города на 2002-04 годы в части расширения использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива».
Согласно этому документу в 2003-05 годах на КПГ планируется перевести 300 городских автобусов 11-го автобусного парка ГУП «Мосгортранс», построить одну АГНКС мощностью не менее 250 заправок в сутки, а также купить передвижные автогазозаправщики ПАГЗ-2500-32-4. Кроме того, участнику проекта ФГУП «СГ-транс» рекомендовано уже в текущем году дооснастить одну из АГНКС в районе МКАД системой заправки ПАГЗов до давления 32 МПа.
Для реализации намеченного город и «СГ-транс» планируют совместно создать ОАО «Мострансметан» с уставным капиталом 100 тыс. рублей (1 тыс. обыкновенных акций). Департамент имущества Москвы получит 25% + 1 акцию, внеся свою долю из средств горбюджета. Власти выделят «Мострансметану» и 11-му автопарку земельные участки для расширения базы и строительства заправочной станции. Из горбюджета на реконструкцию производственно-технической базы, включая переоборудование автобусов, будет выделено 160 млн рублей, а на строительство АГНКС и закупку передвижных заправщиков — бюджетный кредит на 80 млн рублей сроком на 5 лет.

Стимулы — большие и малые
Дешевизна КПГ объясняет тот имеющийся, хотя и небольшой, рост его потребления, который наблюдается в последние годы, особенно в периоды устойчивого продолжительного роста цен на бензин. По прогнозам разработчиков Московской программы по использованию альтернативных видов моторного топлива, в ближайшие 10 лет отечественная нефтеперерабатывающая промышленность не сможет удовлетворить спрос на жидкое горючее, дефицит которого станет ощутим уже в 2005 году. Если эти прогнозы оправдаются, цены на бензин и дизтопливо в ближайшее время будут только расти, а это объективно является лучшим стимулом для «газификации» автомобиля.

Правительство России еще 10 лет назад предпринимало шаги для усиления эффекта дешевизны. В 1993 году было принято и поныне действует постановление «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом», которое установило предельную отпускную цену на сжатый природный газ, производимый АГКНС, в размере не более 50% от цены реализуемого в данном регионе бензина А-76 (включая НДС).

Практика зарубежных стран говорит о действенном механизме льгот, которые поощряли бы владельцев автотранспорта переходить на газ (см. «Заграничный опыт»). Однако в России идея льгот не получила развития. Федеральный закон «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива» в течение нескольких лет готовился Госдумой, получил одобрение Совета Федерации, но в 1999 году был отклонен президентом РФ Борисом Ельциным. Причиной отклонения стали сами льготы. В отрицательном заключении главы государства отмечалось, что в ряде статей данного закона предусматриваются расходы, покрываемые за счет федерального бюджета, и предоставление налоговых льгот участникам нового бизнеса, в то время как подобные предложения могут быть внесены только после одобрения правительством РФ. Чего так и не произошло.

Заграничный опыт

Европейская экономическая комиссия ООН в декабре 2001 года приняла резолюцию, предусматривающую перевод к 2020 году на природный газ 10% парка автотранспортных средств стран Европы — около 23,5 млн единиц. Для их заправки ежегодно потребуется 47 млрд м3 газа. Перевод осуществляется достаточно интенсивно как с помощью государственных законов и программ, так и благодаря инвестициям крупных автомобильных концернов.
Наиболее последовательно этим занимаются в Германии, где перевод автомобилей на природный газ рассматривается как одно из приоритетных направлений обеспечения устойчивого энергетического развития и экологической безопасности страны. Германский парк автомобилей на природном газе насчитывает более 10 тыс. единиц, а количество АГНКС превысило 220. К 2010 году количество машин на КПГ должно вырасти до 1 млн единиц, а к 2020 — до 6,5 млн и составить примерно 30% от всего автопарка.
Государство предоставляет в этой сфере льготы как автовладельцам, так и участникам бизнеса.
В частности, все владельцы автомобилей, которые используют КПГ и соответствуют норме токсичности выхлопа «Евро-4», получают единовременную компенсацию в размере 300 евро, для них также в 5 раз снижен размер налога на ГСМ. При обязательном страховании для автомобилей на КПГ законодательно введен специальный «экологический» тариф, составляющий лишь 15% от обычных ставок.
За счет государственных субсидий компенсируются затраты на переоборудование автомобилей для работы на КПГ или на приобретение их у производителей. Для личных легковых автомобилей, например, базовая величина компенсации составляет 60% дополнительных затрат, а для малотоннажных грузовиков может достигать 100%.
Газоснабжающие организации, входящие в Немецкий союз газо- и водоснабжения, реализуют два варианта поддержки газовых автомобилей: компенсация части затрат в размере от 1500 до 3000 евро или бесплатная заправка на АГНКС в течение двух лет в объеме 1000-2900 кг КПГ (1400-4000 м3).
В соответствии с законом о поддержке инновационных технологий, владельцу новой АГНКС может быть компенсировано до 70% затрат на ее приобретение или строительство. Германские автозаводы налаживают серийный выпуск легковых автомобилей, использующих природный газ. Недавно запущен в серию «газовый» универсал Opel Astra. Два баллона и резервный бензобак расположены в машине таким образом, что объем багажного отсека почти не сократился относительно бензинового или дизельного вариантов. Запас газа дает возможность машине проехать 370 км, а при использовании резерва бензина (14 л) пробег вырастает до 520 км.
Следует также отметить, что в Европе и США можно приобрести компрессорные установки «индивидуального пользования», позволяющие заправлять баллоны КПГ до давления 200 атмосфер прямо в гараже при коттедже.
Опыт газификации автотранспорта есть и у стран, сравнимых с Россией по экономической ситуации и объемам бюджетных средств. Мировым лидером по газификации автотранспорта является, кстати, не одна из развитых стран Запада, а Аргентина. В этой стране на природном газе ездят более 700 тыс. машин, что составляет более трети от мирового парка «газомобилей». Здесь действует примерно 1000 АГНКС, расположенных в 140 городах. Ежегодно автотранспорт Аргентины потребляет около 2 млрд м3 природного газа.
В Колумбии, парк «газомобилей» которой сопоставим с германским, переводом машин на КПГ занимаются 4 испанские фирмы, владеющие всеми колумбийскими АГНКС. Эти фирмы устанавливают на автомобили газовое оборудование бесплатно, а на своих заправках по специальным карточкам отпускают газ по цене бензина столько времени, сколько требуется для возмещения затрат на аппаратуру, исходя из разницы в стоимости жидкого и газообразного топлива.

По мнению депутата Госдумы Валерия Язева, одного из инициаторов создания закона о газовом топливе, в 2003 году Дума может вновь обратиться к этому документу — с учетом, как подчеркнул он в разговоре с «НиК», интересов всех имеющих отношение к проблеме сторон.

Осенью 2002 года «Газпром» широко презентовал разработанный компанией проект «Концепции по использованию на транспорте природного газа в качестве моторного топлива». Согласно документу парк газобаллонных автомобилей России, ежегодно увеличиваясь на 25-30%, к 2010 году должен вырасти до 200 тыс. единиц (правда, в концепции не говорится, почему он «должен вырасти», кто и на какие средства будет реализовывать этот прогноз). Для обслуживания такого количества машин, по расчету «Газпрома», должно быть введено в строй дополнительно более 200 АГНКС, а число передвижных автогазозаправщиков (ПАГЗ) увеличено до 150-200 единиц. Расходы на реализацию этих планов (включая переоборудование автомобилей) в «Газпроме» оценивают примерно в 7 млрд рублей. Деньги не такие уж большие (по текущему курсу — около $220 млн), в Италии, например, на подобную программу только до 2005 года намерены потратить 578 млн евро. Тем не менее сумма приличная, а проект «Газпрома» не отвечает на вопрос, где ее взять.

Вообще, «Газпром», наиболее близко стоящий к газовому рынку, открещивается от активного участия в реализации собственной концепции по газификации автотранспорта. Как сказал «НиК» Виктор Стативко, на нынешнем этапе для «Газпрома» вся эта затея с газификацией транспорта — чистая благотворительность. Поставки газа на внутренний рынок не приносят компании прибыли, к тому же она теряет ежегодно не один десяток миллионов рублей, тратя их на содержание недозагруженных АГНКС. «Мы и так кредитуем население, продавая газ ниже себестоимости, — отмечает он. — Кредитовать дополнительно еще и автомобилистов мы не можем».

Участвовать в реализации своей концепции «Газпром» намерен лишь поставками газа на АГНКС. К 2010 году предполагается использовать на эти цели до 1 млрд м3 природного газа в год и довести объем продаж КПГ до 3 млрд рублей. По сравнению с объемами добычи газа и выручкой «Газпрома» это весьма скромные величины, хотя динамика будет заметной: в 2002 году реализация КПГ едва превысила 120 млн м3 при общей добыче газа в России в 595 млрд м3.
К 2020 году, согласно концепции, объем использования газа в качестве моторного топлива должен вырасти до 3 млрд м3 в год, а ежегодная выручка — до 9 млрд рублей.

Несмотря на узость рынка по сравнению, к примеру, с поставками промышленности или экспортом газа, продажа «автомобильного» КПГ оптом и в розницу в увеличивающихся объемах может стать надежным источником наличности для газовой компании. Аналогию здесь можно провести с ВИНК, которые в последние годы обращают куда большее внимание на внутренний розничный топливный рынок, чем раньше. Сегодня на АГНКС топливо реализуется по 3,5 руб./ м3. Это даже несколько превышает цены на российский газ на мировом рынке (около $100 за 1000 м3) и раз в 5 выше внутренней цены.

Перспектива расширения рынка автомобильного топлива за счет сжатого газа могла бы заинтересовать нефтяные компании, учитывая, что сегодня им невыгодно сдавать добытый газ «Газпрому» по внутренним расценкам. Привлекательность этого рынка может стать еще одним фактором для развития альтернативной газодобычи. Дефицит газа в «Газпроме» и его растущие обязательства по поставкам не позволят ему в ближайшие годы тратить силы на мелкие проекты, и у нефтяных компаний и прочих независимых производителей газа есть шанс договориться с монополистом о транспортировке их газа на АГНКС. Получив новый рынок сбыта, нефтяные компании, обладающие значительными инвестиционными ресурсами, будут заинтересованы в активном строительстве заправочных сетей и развитии всего комплекса газотопливного бизнеса.